第184章  执飞‘高高原’航线，条件苛刻

    一般来说。

    民航航线可以分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。

    国际航线是指飞行路线连接两个或者两个以上国家的航线。

    但是如果跨洲的话，又叫洲际远程航线。

    洲际远程航线和国际航线是一种包含关系，也就是说洲际远程航线一定是国际航线，但是国际航线不一定是洲际远程航线。

    国内航线则是指一个国家内部的航线，又分为干线、支线和地方航线三大类。

    干线航线是指连接首都和各省会、直辖市、自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，比如说首都——魔都，蓉城——黔阳等等。

    支线航线则是各省、自治区内部各城市之间的航线。比如蓉城——绵阳，黔阳——播州。

    至于地方航线，又更特殊一些了。

    地区航线指在一国之内，连接普通地区和特殊地区的航线，比如内地与港、澳、台地区之间的航线。

    另外，航线还可分为固定航线和临时航线，临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或是通过飞行频繁的机场上空。

    除了以上航线，还有一种航线比较特殊。

    那就是高原航线和高高原航线。

    在国际民航界，对于处于高海拔地区的机场其实有着严格的定义。

    把位于海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的机场称之为高原机场；把位于海拔高度2483米（8000英尺）以上的机场称之为“高高原”机场。

    相对应的，涉及高原机场和“高高原”机场的航线又称之为高原航线和“高高原”航线。

    高原航线虽然海拔相对较高，但是和普通航线并没有多大的区别，所以各家航司并不会对高原航线慎重对待。

    但是‘高高原’航线就不一样了。

    因为‘高高原’航线的最低海拔已经超过了2483米，海拔越高，空气越稀薄，各种不可控因素就越多。

    全球的‘高高原’机场主要分布在华夏、尼泊尔、秘鲁、厄瓜多尔等拥有高原的国家。

    其中全球海拔最高的10座民用机场，又有8座是在夏国。

    这8座机场都位于青藏高原。

    位于川蜀省的稻城亚丁机场是全世界海拔最高的民用机场，该机场的海拔甚至达到了惊人的4411米。

    由于‘高高原’机场海拔高，空气稀薄，空气密度小，阻力也小。

    而且在相同的速度下，飞机机翼获得的升力也比平原机场更小。

    所以飞机在‘高高原’机场的起降滑跑距离都比较长。

    这就决定了‘高高原’机场必须拥有较长的跑道。

    几乎每一座‘高高原’机场的跑道长度都超过了4000米，位于藏地自治区的畅读邦达机场，拥有了全世界最长的民用机场跑道，长度达到了5500米。

    而且‘高高原’机场不仅仅是空气稀薄，还有特殊的地理环境和气候条件（昼夜温差大，冬春两季有大风乱流、暴雪、沙尘暴，夏秋两季有雷暴、风切变等极端天气）。

    恶劣的天气给飞行安全带来了极高的难度。

    而且高原地区雪山林立，人迹罕至。所以‘高高原’航线障碍物高、可备选机场少。

    以上种种因素，就导致执飞‘高高原’航线的飞行员有更高的要求。

    换句话说就是，不是所有的飞行员都能执飞‘高高原’航线。

    一般情况下，航空公司会从干线机长、教员等技术等级较高的飞行员中选拔‘高高原’航线作为机长和副驾。

    而且所有执飞‘高高原’航线的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特勤处置能力。

    川蜀省毗邻世界上面积最大、海拔最高的高原——青藏高原。

    甚至有一大半领土都属于青藏高原及其延伸区域。

    川航作为川蜀省国资委下属国营航空公司，当然有义务，也有市场需求开通和运营境内，以及青藏高原上的各条‘高高原’航线了。

    公司运营的‘高高原’航线多，就导致川航内部对‘高高原’航线飞行员的紧缺和迫切。

    还是那句话。

    不是任意一个飞行员都能飞‘高高原’航线。

    所以哪怕陆轻舟今年才25岁，飞行时长仅仅两千多个小时。

    但是公司依然决定对他委以重任。

    让他也开始执飞‘高高原’航线。

    毕竟陆轻舟虽然年纪不大，飞行时长也仅仅是2000个小时，和其他年轻机长大差不差。

    但是他的能力是有目共睹的。

    入职川航5年，担任机长一年多。

    他就已经成功处置了多起空情事故。

    其中好几起空情事故的处置甚至是教科书式的经典操作。

    像他这种人才，仅仅是让飞普通地区航线就有些屈才了。

    得给他加加难度才行。

    至于‘高高原’副驾。

    要求就远不如机长那么多了。

    只需要拥有500小时以上的飞行时长，以及在类似于‘春城’等高原机场有过飞行经历的飞行员即可。

    当然了。

    想要飞‘高高原’航线，机长和副驾都需要提前进行相关业务培训。

    培训内容既有理论知识，包括‘高高原’机场的特点、条件，适合机型的特点、突发情况的应急处理等等。

    也有实操内容。

    市场内容就是模拟机训练。

    川航因为运营多条‘高高原’航线，所以每年都会对旗下所有飞行员进行‘高高原’航线的业务培训。

    这样就可以不用临时抱佛脚，即插即用了。

    而且为了确保飞行安全，总局规定执飞‘高高原’航线必须配备双机长。

    普通航线一般只需要一个机长一个副驾。

    国际航线才会适当增加机组成员。

    但是‘高高原’航线明确规定了必须是‘双机长’模式。

    也就是两名机长一名副驾。

    之所以这样规定，是为了进一步保障‘高高原’航线的安全。

    另外。

    每一名执飞‘高高原’航线的飞行员，在执行飞行任务之前，都要在航医的帮助下进行血压、心率、血氧浓度等身体健康状况的检测，身体状况符合标准航医才能放行。

    而不像普通航线那样，只需要体检机体检通过了，就能执行飞行任务了。

    由此可见。

    执飞‘高高原’航线的要求之严苛，令人咂舌。

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    (本章完)


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